Proceedings of the International scientific and practical conference ―Cambridge Science and Education Conference‖ (May 15-17, 2026) / Publisher website: www.naukainfo.com. - Cambridge, United Kingdom, 2026. - 429 p.

137 Цей ефект досягається зміною темпу зростання максимального значення гальмівної сили на передніх або задніх колесах. Причому у всіх випадках гальмування повинна бути забезпечена керованість автомобіля. У зв'язку з цим у реальних гальмівних системах легкових автомобілів коефіцієнт розподілу гальмівних сил вибирається в межах 0,6-0,76 [2]. Існуючі способи і закони регулювання гальмівних сил між осями легкових автомобілів припускають його зміну у відповідності до динамічного перерозподілу нормального навантаження між осями автомобіля. Крім того, знос спряжених поверхонь тертя гальмівних механізмів та їх перегрівання в процесі експлуатації призводить до зниження не тільки ефективності, але і безпеки використання [1, 2]. Виходячи з вище викладеного, слід коефіцієнт розподілу гальмових сил вибирати так, щоб крім вирішення питань ефективності та керованості в процесі гальмування, забезпечувалося таке енергонавантаження передніх і задніх гальмівних механізмів, яке б не перевищувало їх енергоємності. На цей же факт звертається увага в роботі [2], в якій при розгляді впливу експлуатаційних факторів на гальмівну динаміку легкового автомобіля вказується, що раціональність вибору коефіцієнта розподілу гальмівних сил між осями слід оцінювати не лише за ефективністю гальмування, але й за розподілом раціонального енергонавантаження його гальмівних механізмів. Кінетична енергія, що поглинається передніми і задніми гальмами легкового автомобіля впродовж одного гальмування попереднього етапу випробувань тип 1 (ДСТУ 3649: 2010), може бути визначена, кДж, Тип1 = 1,545 ∙ 2 ∙ ∑ 2 =1 , (1) де – початкова швидкість гальмування легкового автомобіля при випробуваннях, м / с ; – гальмівна сила i -ої осі автомобіля; j= 5 м/с 2 – вповільнення автомобіля. Значення осьових гальмівних сил визначається: